폭스바겐의 DSG 변속 기어박스 5 부(끝)

폭스바겐의 직접 변속 변속기 파트 5
DSG 밸브 본체는 확실히 우리가 변속기에서 본 것 중 가장 단순한 것 중 하나입니다(그림 1~5 참조). 여기에는 5개의 밸브 라인업, 2개의 체크볼, 3개의 댐퍼 어셈블리, 2개의 압력 센더(압력 센서/변환기) 및 13개의 필터만 포함되어 있습니다(그림 2, 3, 5 참조).

DSG 밸브 본체는 확실히 우리가 변속기에서 본 것 중 가장 단순한 것 중 하나입니다(그림 1~5 참조). 여기에는 5개의 밸브 라인업, 2개의 체크볼, 3개의 댐퍼 어셈블리, 2개의 압력 센더(압력 센서/변환기) 및 13개의 필터만 포함되어 있습니다(그림 2, 3, 5 참조).

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K1 및 K2 클러치 압력 회로는 정밀한 클러치 압력 제어 및 해제에 사용됩니다. 이러한 센서는 TCM에 통합되어 있으며 밸브 본체의 채널 플레이트 부분에 고정되어 있으므로(그림 4 참조) 센서를 별도로 서비스할 수 없습니다. 이는 또한 모든 볼트를 제거하더라도 TCM을 밸브 본체에서 쉽게 제거할 수 없음을 의미합니다(그림 6 참조). 따라서 압력 송신기에 오류가 발생하면 문제를 해결하기 위해 TCM/밸브 본체 어셈블리를 구입하게 될 것으로 보입니다.

제조업체가 우리가 할 수 있는 일은 장치 교체뿐인 곳으로 만들기 위해 최선을 다하고 있다는 것은 비밀이 아닙니다. 제 생각에는 매우 비미국적입니다. 중산층 노동자의 생계를 방해하면 나라가 약화된다. 이런 연단에 오르는 것은 일반적인 일이 아니지만, 자동차 사업에서 우리가 보고 있는 상황은 나를 매우 걱정하게 합니다.

Nissan Murano용 변속기 부품을 구입해 보십시오. 그것은 할 수 없습니다. 전체 변속기를 구입해야 합니다. 우리 정치인들은 미국에 대해서는 관심도 없고 단지 뒷주머니에만 관심이 있습니다. 우리 자동차 협회가 The Hill에 더 많은 영향력을 행사한다면 정말 좋을 것입니다. 알았어, 끝났어. 기술로 돌아갑니다. 스트레스를 풀 수 있는 몇 분의 시간을 주셔서 감사합니다.

밸브 본체가 간단하기 때문에 그림 7에서처럼 유압 회로를 식별하고 추적하는 데 많은 노력이 필요하지 않습니다. 이는 테스트를 위한 케이스 통로를 식별하는 데 도움이 됩니다. 예를 들어, 그림 8에 표시된 유압 회로의 멀티플렉서 밸브 아래를 보면 변속기 내부의 변속 레일이 표시됩니다. 왼쪽부터 오른쪽으로 3-1 시프트 레일, N-5, R-6, 4-6이 있습니다. 이러한 변속 레일의 각 끝은 기어 액추에이터로 알려진 피스톤 씰이 포함된 실린더 내부에 위치합니다(그림 9 및 10 참조). 그림 11을 보면 기어 액츄에이터의 각 케이스 통로를 통한 압축 공기 누출을 검사하는 방법을 알 수 있습니다.

또한 그림 12에 표시된 것처럼 케이스 중앙에 슬롯과 구멍이 있음을 알 수 있습니다. 이는 그림 13에 표시된 TCM에 내장된 다양한 센서용 구멍입니다. 이러한 센서 중 4개를 "이동 센서"라고 합니다. ” 각 레일에 부착된 자기 이동 센더를 판독하여 4개의 시프트 레일의 위치를 ​​모니터링합니다(그림 14 및 15 참조).

그림 13과 15에서 식별된 다른 센서와 송신기는 다음과 같습니다.

• 입력 속도 센더(G182)는 엔진 속도로 회전하는 K1/K2 클러치 드럼의 외부를 읽는 홀 효과 센서입니다. 이 신호는 클러치 적용 및 해제를 더욱 정밀하게 제어하기 위해 클러치 슬립을 계산하는 데 사용됩니다. 오류가 발생한 경우 이중화 백업은 전송 컴퓨터가 CAN(Controller Area Network) 버스를 통해 수신하는 엔진 속도 신호입니다.

• 멀티플레이트 클러치 오일 온도 센더(G509)도 입력 속도 센더와 동일한 하우징 내부에 있으며 드럼 어셈블리의 배출 포트에서 나오는 오일 온도를 측정합니다. 이 입력을 통해 변속기 컴퓨터는 클러치 냉각 오일의 흐름을 조절하고 기어박스를 보호하기 위한 추가 조치를 시작합니다. 변속기 컴퓨터는 기어 오일 온도 센서 G93과 제어 장치 온도 센서 G510의 신호를 사용하여 이 센서가 고장날 경우 백업을 수행합니다. 둘 다 변속기 컴퓨터 내부에 있습니다.

• 입력축 속도 센서 1(G501)과 입력축 속도 센서 2(G502)는 모두 변속기 컴퓨터 내부의 홀 효과 센서입니다. 이러한 센서는 각 샤프트에 장착된 휠 속도 센서에 의해 자극됩니다. 이 신호는 입력 속도 신호(G182)와 함께 사용되어 클러치 K1 및 K2의 출력 슬립을 결정합니다. 이러한 신호를 사용하여 클러치 슬립 제어를 맞춤화하는 것 외에도 올바른 기어비가 선택되었는지 여부도 확인할 수 있습니다. 송신자 G501이 실패하면 두 번째 기어만 달성될 수 있습니다. 센서 G502가 실패하면 첫 번째와 세 번째만 달성할 수 있습니다.

출력 속도 센서 G195 및 G196은 전송 컴퓨터 내의 홀 효과 센서이기도 합니다. 그들 역시 샤프트에 장착된 휠 센서에 의해 자극을 받습니다. 오프셋된 두 개의 출력 속도 신호를 가짐으로써 컴퓨터는 이동 방향을 감지할 수 있습니다. G195는 "높음" 신호를 보내고 G196은 "낮음" 신호를 보냅니다. 이러한 센서가 고장날 경우 이중화로 ABS 휠 속도 신호가 이동 방향과 도로 속도를 모두 대체합니다.

• 기어 오일 온도 센서 G93과 제어 장치 온도 센서 G510은 모두 메카트로닉 변속기 제어 장치 내부에 있습니다. 이 장치를 변속기 내부에 배치하면 오일 온도를 모니터링할 수 있습니다. 이 두 센서 신호는 메카트로닉의 온도를 확인하는 데 사용되며 예열 프로그램을 시작하는 데 사용되며 서로의 결함을 확인합니다. 과열이 감지되면 메카트로닉 장치에서 과도한 열이 발생하는 것을 방지하기 위해 오일 온도를 가능한 한 빨리 낮추는 조치가 시작됩니다. 138°C를 초과하는 온도에서는 메카트로닉 장치가 엔진 토크 감소를 시작합니다. 145°C 이상에서는 더 이상 K1 및 K2 클러치에 오일이 공급되지 않아 변속기가 중립에 놓입니다.

이것으로 우리가 더 많이 볼 수 있는 변속기 유형에 대한 아이디어를 제공하도록 설계된 DSG 02E 기어박스 시리즈를 마무리합니다. 컴팩트한 디자인과 토크 컨버터의 제거는 제조업체에게 매우 유리합니다.

이제 CVT, DSG, 6단 전륜 및 후륜 구동 변속기, AWD 변속기가 있고, 예, 이제 ZF의 8단 후륜 구동 변속기가 있습니다. 부품만 사면 변속기 사업도 잘할 수 있을 것 같다. 재건할 권리가 한 번에 한 전송씩 우리에게서 빼앗겨 갑니까?

 

Volkswagen’s Direct-Shift Gearbox Part 5

 

폭스바겐의 DSG 변속 기어박스 1 부

폭스바겐의 DSG 변속 기어박스 2 부

폭스바겐의 DSG 변속 기어박스 3 부

폭스바겐의 DSG 변속 기어박스 4 부